Après les méga-bassines et les méga-fermes (fermes-usines), voici les méga-camions… Coûteux, dangereux et polluants, ces camions risquent d’arriver sur nos routes.
Le texte voté au Parlement européen doit encore être validé par le Conseil européen. Ensuite, chaque État membre pourra décider d’accepter ou non la circulation des méga-camions sur son territoire. Pour l’instant, la France affiche son refus, mais jusqu’à quand ?
La taille d’un terrain de tennis
Aussi appelés les « giga-liners » ou « méga-trucks », ces camions sont constitués d’un conteneur auquel est attachée une ou deux remorques. Actuellement, la taille maximale des camions de transport de marchandises sur les routes françaises est de 18,75 mètres avec un poids maximal de 44 tonnes. Ces nouveaux camions mesurent 25,25 mètres et peuvent atteindre un poids maximal de 60 tonnes.
Un gouffre économique
L’arrivée de ces camions a nécessité un investissement de 500 millions d’euros en Suède pour adapter les infrastructures. Par exemple, la taille des camions rendrait impossible le passage sur la plupart des ronds-points français. Comme l’explique France 24 dans son article sur le sujet : « En cas d’autorisation des méga-camions, un pays comme la France pourrait rapidement rencontrer des problèmes d’infrastructures pour le déplacement de ces mastodontes de la route : l’Hexagone compte notamment près de 43 000 ronds-points sur son territoire, et une partie de ces carrefours giratoires pourrait rapidement devenir trop étroite pour le passage de camions de 25 mètres. De manière générale, les gigaliners pourraient endommager plus rapidement les infrastructures routières que les camions de taille plus réduite. » Au total, l’entretien des infrastructures routières pourrait coûter 1,15 milliard d’euros supplémentaires de dépenses publiques par an dans les États membres où les méga-camions circuleraient.
Une aberration écologique
Selon leurs défenseurs, ces camions permettraient de décarboner le secteur. Cependant, bien que les camions de 60 tonnes consomment environ 30 % de carburant en plus que les camions de 44 tonnes, leur chargement moyen est plus élevé. Le gain en CO2 par tonne-kilomètre d’un camion de 60 tonnes par rapport à un camion de 44 tonnes ne serait que de 5 %. En revanche, ce nouveau dimensionnement permettrait de réduire les coûts de transport de marchandises de 20 %, entraînant une augmentation potentielle de la demande de transport afin d’optimiser le taux de remplissage d’un volume plus important. Par conséquent, le rail, une alternative bas carbone au fret routier, pourrait parfois être abandonné au profit de la route, ce qui aggraverait les risques pour le climat.
Un danger supplémentaire sur nos routes
Avec leur grande taille, la distance de freinage est plus importante et le risque d’accident est accru, d’autant plus que les angles morts sont plus grands. Même s’ils n’empruntent que les grands axes, la cohabitation entre poids lourds, méga-camions et voitures pourrait poser problème.
Investir plus dans le fret ferroviaire serait plus pertinent que de dépenser 1,15 milliard d’euros pour des méga-camions qui impactent les infrastructures sans réduire les émissions de CO2, et qui pourraient entraîner une augmentation des importations et un abandon du transport ferroviaire. Il est également nécessaire d’allouer davantage de moyens aux productions agricoles locales et biologiques pour limiter les besoins de transports de grande envergure, notamment dans une perspective d’économie circulaire.
Préférerions-nous réellement refaire nos routes pour des méga-camions coûteux et inutiles, ajoutant ainsi une nouvelle récurrence à la politique de l’État (A69, méga bassines, fermes-usines…) ?
